Thái Lan quay đầu với xe điện Trung Quốc sau thời gian ưu đãi

Sau khi dùng ưu đãi để thu hút các hãng xe điện Trung Quốc, Thái Lan đang siết lại chính sách khi nhiều doanh nghiệp không đạt cam kết sản xuất trong nước và chuỗi cung ứng nội địa chịu sức ép.

Từ “nhập trước, sản xuất sau” đến bài toán truy thu trợ cấp

Trong chương trình EV 3.0, Thái Lan áp dụng cơ chế cho phép doanh nghiệp nhập xe điện trước rồi sản xuất bù trong nước sau. Giai đoạn 2022-2023, mỗi xe đủ điều kiện có thể nhận tối đa 150.000 baht tiền trợ cấp, trong khi thuế tiêu thụ đặc biệt được giảm từ 8% xuống 2%.

Xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc còn được hưởng mức thuế nhập khẩu ưu đãi theo hiệp định thương mại tự do ASEAN - Trung Quốc. Đổi lại, các hãng phải cam kết sản xuất trong nước với số lượng tương ứng với lượng xe đã nhập.

Tuy nhiên, đến năm 2024, các doanh nghiệp thuộc EV 3.0 được yêu cầu sản xuất tổng cộng khoảng 114.000 xe để bù lượng xe nhập khẩu hưởng ưu đãi. Thực tế chỉ đạt khoảng 16.000 xe, tạo ra khoảng cách gần 100.000 xe so với cam kết.

Trước tình trạng này, chính quyền Thái Lan đã phải điều chỉnh quy định. Từ tháng 11/2025, doanh nghiệp được phép sử dụng nhà máy thuộc chương trình EV 3.5 để hoàn thành nghĩa vụ sản xuất của EV 3.0. Xe xuất khẩu cũng được quy đổi với hệ số 1,5 xe sản xuất trong nước.

Neta trở thành trường hợp điển hình của rủi ro chính sách

Neta là một trong những trường hợp cho thấy những vấn đề phát sinh khi doanh nghiệp không thể thực hiện cam kết sản xuất.

Theo số liệu của Bộ Tài chính Thái Lan, hãng từng nhập khoảng 16.300 xe và nhận hơn 2 tỷ baht tiền trợ cấp. Tuy nhiên, đến nay Neta mới sản xuất bù khoảng 4.700 xe và còn thiếu 24.000 xe so với nghĩa vụ.

Hoạt động lắp ráp của hãng bị ảnh hưởng khi công ty mẹ tại Trung Quốc không còn cung cấp đủ linh kiện. Nếu cam kết sản xuất bị chấm dứt, doanh nghiệp có thể phải hoàn trả khoản trợ cấp cùng phần thuế đã được giảm. Tổng nghĩa vụ, bao gồm cả tiền phạt, có thể tương đương 80-85% giá trị xe.

Cơ quan thuế tiêu thụ đặc biệt của Thái Lan đã tạm dừng khoản trợ cấp khoảng 400 triệu baht dành cho Neta. Trong khi đó, 18 đại lý cũng đã gửi đơn yêu cầu hoàn trả hơn 200 triệu baht.

Những vấn đề này buộc Chính phủ Thái Lan phải tính đến cơ chế giám sát chặt hơn, trong đó có đề xuất yêu cầu doanh nghiệp cập nhật kế hoạch sản xuất bù định kỳ và dừng trợ cấp nếu tiến độ không đạt yêu cầu.

Xe điện tăng doanh số nhưng giá trị gia tăng nội địa chịu sức ép

Sự gia tăng của xe điện giúp thị trường ô tô Thái Lan duy trì tăng trưởng. Trong 11 tháng năm 2025, doanh số ô tô đạt 546.045 xe, tăng 5,3% so với cùng kỳ, với động lực đáng kể đến từ xe điện.

Tuy nhiên, mức tăng doanh số chưa đồng nghĩa với việc giá trị gia tăng tương ứng được giữ lại trong nền kinh tế Thái Lan.

Theo Maverick Consulting Group, khoảng 60% đầu vào của các hãng xe Trung Quốc tại Thái Lan vẫn đến từ nguồn nhập khẩu. Đại diện Liên đoàn Công nghiệp Thái Lan cũng cho biết số lượng nhà máy đóng cửa đã vượt số nhà máy mở mới trong 10 quý liên tiếp.

Áp lực đặc biệt lớn đối với ngành công nghiệp linh kiện. Mười hiệp hội ô tô và linh kiện, đại diện cho hơn 1.500 doanh nghiệp, từng đề xuất chính phủ nâng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe điện nhập nguyên chiếc lên ít nhất 32%, trong khi giữ mức 2% cho xe sản xuất trong nước.

Các hiệp hội cảnh báo về “vách đá 2027”, thời điểm chương trình EV 3.5 kết thúc và các hãng không còn nghĩa vụ sản xuất bù. Khi đó, doanh nghiệp có thể có thêm động lực chuyển sang nhập xe nguyên chiếc từ Trung Quốc thay vì mở rộng sản xuất tại Thái Lan.

Các hãng Nhật cũng chịu ảnh hưởng

Sự thay đổi cấu trúc thị trường xe điện cũng tác động đến các nhà sản xuất truyền thống tại Thái Lan.

Subaru và Suzuki đã đóng cửa nhà máy, trong khi Honda thu hẹp đáng kể công suất. Một số doanh nghiệp linh kiện nội địa cũng đối mặt với nguy cơ mất đơn hàng khi các hãng xe điện Trung Quốc sử dụng mạng lưới cung ứng riêng.

Tuy nhiên, Ngân hàng Thế giới cho rằng hơn 80% doanh số linh kiện của Thái Lan vẫn có khả năng được sử dụng cho xe điện. Điều này cho thấy vấn đề không hoàn toàn nằm ở khả năng đáp ứng công nghệ của doanh nghiệp nội địa, mà còn liên quan đến cách các chính sách ưu đãi phân bổ đơn hàng và chuỗi cung ứng.

Ngày 10/9, Ủy ban Chính sách xe điện quốc gia Thái Lan đã đồng ý về nguyên tắc với phương án áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt theo ba mức. Xe nhập khẩu nguyên chiếc dự kiến chịu mức cao nhất, trong khi xe sản xuất trong nước và sử dụng linh kiện nội địa được áp dụng mức thấp hơn. Mức thuế cụ thể dự kiến được công bố vào cuối tháng 9.

Việt Nam có cấu trúc thuế khác Thái Lan

Việt Nam không áp dụng cơ chế “nhập trước, sản xuất sau” tương tự Thái Lan. Xe con nguyên chiếc từ Trung Quốc hiện chịu thuế nhập khẩu 50% theo biểu thuế ACFTA, trong khi xe nhập khẩu từ ASEAN được hưởng thuế suất 0% theo ATIGA.

Chênh lệch này đang ảnh hưởng trực tiếp đến chiến lược đưa xe Trung Quốc vào Việt Nam. Một số mẫu xe của BYD được nhập từ nhà máy tại Thái Lan, trong khi Omoda và Jaecoo sử dụng nguồn cung từ Indonesia và Malaysia.

Việc chuyển nguồn nhập khẩu sang các quốc gia ASEAN giúp xe mang thương hiệu Trung Quốc tận dụng được ưu đãi thuế trong khu vực. Chẳng hạn, giá khởi điểm của BYD Dolphin từng giảm từ 659 triệu xuống 569 triệu đồng sau khi chuyển nguồn cung.

Trong 8 tháng đầu năm 2026, kim ngạch nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ Trung Quốc đạt 1,567 tỷ USD, cao nhất trong số các thị trường cung cấp ô tô cho Việt Nam. Tuy nhiên, xe con mang thương hiệu Trung Quốc hiện mới chiếm khoảng 2-3% lượng đăng ký mới.

Bài toán nội địa hóa là điểm Việt Nam cần lưu ý

Kinh nghiệm của Thái Lan đặt ra câu hỏi về hiệu quả thực tế của các dự án lắp ráp ô tô tại Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh tỷ lệ nội địa hóa xe con vẫn ở mức thấp.

Theo VCCI, sau hơn 20 năm phát triển, tỷ lệ nội địa hóa xe con tại Việt Nam chỉ khoảng 7-10%. Điều này khiến việc thu hút các dự án lắp ráp cần đi kèm yêu cầu cụ thể về tỷ lệ sử dụng linh kiện trong nước và chế tài nếu doanh nghiệp không đạt cam kết.

Bộ Công Thương từng cảnh báo nguy cơ các quốc gia dư thừa công suất sử dụng Việt Nam như một địa điểm lắp ráp đơn giản để đáp ứng yêu cầu xuất xứ. Nếu xảy ra, Việt Nam có thể đối mặt với các cuộc điều tra liên quan đến xuất xứ hoặc trung chuyển hàng hóa.

Ở chiều ngược lại, VCCI cho rằng các điều kiện kinh doanh hiện hành cũng góp phần khiến giá ô tô tại Việt Nam cao so với nhiều thị trường ASEAN. Vì vậy, bài toán chính sách không chỉ nằm ở việc thu hút đầu tư mà còn là cách tạo ra giá trị thực sự trong nước.

Thái Lan đang trả giá cho giai đoạn ưu đãi quá rộng

Trường hợp Thái Lan cho thấy việc dùng trợ cấp và ưu đãi thuế để nhanh chóng thu hút xe điện có thể giúp thị trường tăng trưởng nhanh, nhưng đồng thời tạo ra rủi ro nếu nghĩa vụ sản xuất trong nước không được giám sát chặt chẽ.

Khi các ưu đãi bắt đầu thu hẹp, chính phủ phải đối mặt với bài toán truy thu trợ cấp, điều chỉnh thuế và bảo vệ chuỗi cung ứng nội địa.

Với Việt Nam, kinh nghiệm này cho thấy các chính sách thu hút đầu tư vào ngành xe điện cần được thiết kế cùng lúc với yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa, chuyển giao công nghệ, năng lực sản xuất và chế tài thực hiện. Nếu không, việc tăng số lượng nhà máy hay xe bán ra chưa chắc đồng nghĩa với việc giá trị gia tăng trong nước tăng tương ứng.