Vì sao siêu tàu container dài tới 399,9 m nhưng không thể dài thêm?

Những siêu tàu container dài gần 400 m là biểu tượng của cuộc đua quy mô trong ngành vận tải biển.

Tàu càng lớn, chi phí trên mỗi container càng thấp

Về nguyên tắc, tàu container càng lớn thì hãng vận tải càng có thể giảm chi phí tính trên mỗi TEU.

Một tàu 10.000 TEU không cần lượng thép, thủy thủ và nhiên liệu gấp đôi một tàu 5.000 TEU. Khi sức chở tăng nhanh hơn chi phí đầu tư và vận hành, chi phí bình quân trên mỗi container sẽ giảm.

Đó là động lực khiến kích thước tàu container tăng mạnh trong vài thập kỷ qua. Từ khoảng 5.500 TEU vào năm 1995, sức chở của những con tàu lớn nhất đã vượt 23.000 TEU vào năm 2019.

Đại dịch COVID-19 càng cho thấy sức mạnh kinh tế của mô hình này. Khi chuỗi cung ứng toàn cầu bị gián đoạn, cước vận tải container tăng vọt. Giá trung bình đối với container 40 feet từng tăng từ khoảng 1.450 USD trước khủng hoảng lên hơn 10.000 USD vào tháng 9/2021.

Năm 2021, ngành vận tải container toàn cầu ghi nhận khoảng 110 tỷ USD lợi nhuận hoạt động. Sang năm 2022, con số này lên khoảng 208 tỷ USD, cao hơn rất nhiều so với tổng lợi nhuận của cả giai đoạn 2010–2020.

Tuy nhiên, chu kỳ vận tải biển cũng cho thấy mặt trái của ngành. Khi cước giảm, lợi nhuận có thể đảo chiều rất nhanh. Năm 2023, ngành container toàn cầu chuyển sang trạng thái thua lỗ khoảng 1,4 tỷ USD. Khi đó, việc sử dụng tàu lớn để hạ chi phí trên mỗi container trở thành một công cụ quan trọng để bảo vệ biên lợi nhuận.

399,9 m và “bức tường” mang tên kênh đào Suez

Nếu quy mô lớn giúp tiết kiệm chi phí, câu hỏi đặt ra là tại sao các hãng không đóng tàu dài 450 m hoặc 500 m?

Câu trả lời đầu tiên nằm ở cơ sở hạ tầng mà những con tàu này phải đi qua.

Kênh đào Suez là tuyến vận tải đặc biệt quan trọng đối với các tàu container chạy giữa châu Á và châu Âu. Quy định khai thác của kênh đặt giới hạn chiều dài tàu thông thường ở mức 400 m, cùng những giới hạn về chiều cao và mớn nước.

Vì vậy, các hãng tàu có động lực thiết kế tàu ngay dưới ngưỡng này. Chênh lệch giữa 400 m và 399,9 m rất nhỏ về mặt vật lý, nhưng lại có ý nghĩa đáng kể về khả năng khai thác.

Ever Given là ví dụ điển hình. Con tàu dài 399,9 m và rộng gần 59 m từng mắc cạn tại Suez vào năm 2021, khiến tuyến hàng hải quan trọng này bị gián đoạn trong 6 ngày.

Sự cố cho thấy kích thước cực lớn mang lại lợi thế về sức chở nhưng đồng thời khiến con tàu phụ thuộc nhiều hơn vào điều kiện của hạ tầng. Chỉ một sự cố tại điểm nghẽn cũng có thể gây hiệu ứng dây chuyền lên hàng trăm tàu và chuỗi cung ứng toàn cầu.

Panama còn đặt ra giới hạn thấp hơn

Nếu Suez tạo ra “trần” khoảng 400 m, kênh đào Panama lại có giới hạn thấp hơn.

Sau khi được mở rộng, các tàu Neopanamax có thể dài tối đa khoảng 366,14 m, rộng 51,25 m và có mớn nước khoảng 15,2 m theo điều kiện thiết kế.

Điều đó khiến những siêu tàu container dài gần 400 m không thể sử dụng tuyến Panama theo cấu hình thông thường.

Hạn chế còn phụ thuộc vào điều kiện thời tiết và nguồn nước. Mực nước tại hồ Gatún, nguồn cung cấp nước quan trọng cho hệ thống âu tàu Panama, có thể ảnh hưởng đến giới hạn mớn nước cho phép.

Vì vậy, một con tàu có kích thước tối ưu cho tuyến châu Á – châu Âu qua Suez chưa chắc phù hợp với tuyến xuyên Panama. Kích thước tàu cuối cùng phải được tính toán dựa trên mạng lưới tuyến đường mà hãng vận tải muốn khai thác.

Cảng biển cũng không thể mở rộng vô hạn

Kênh đào chỉ là một phần của bài toán. Siêu tàu còn phải ra vào các cảng và sử dụng hệ thống cẩu bờ để bốc dỡ hàng.

Khi tàu ngày càng rộng, cẩu container cũng phải có tầm với lớn hơn. Nếu kích thước tàu vượt quá khả năng phục vụ của các cảng lớn, lợi ích từ việc tăng sức chở có thể bị triệt tiêu bởi thời gian và chi phí khai thác.

Đây là lý do các hãng tàu không chỉ đơn giản kéo dài thân tàu. Khi chiều dài đã tiến sát ngưỡng khoảng 400 m, hướng phát triển hợp lý hơn là tăng chiều rộng và số tầng container.

Các thế hệ tàu mới vì vậy thường giữ chiều dài gần như không đổi nhưng tiếp tục tăng sức chở.

Kéo dài thêm còn khiến chi phí kết cấu tăng

Ngay cả khi bỏ qua giới hạn của kênh đào và cảng biển, việc kéo dài thân tàu cũng không phải lựa chọn miễn phí.

Khi tàu dài hơn, lực tác động lên kết cấu thân tàu do sóng và tải trọng tăng lên. Điều này buộc nhà thiết kế phải tăng cường kết cấu và sử dụng thêm thép, làm chi phí đóng tàu tăng.

Với những con tàu đã có chiều dài gần 400 m, việc thêm vài chục mét không đơn giản là “cắt và nối” thân tàu. Kết cấu phải được thiết kế lại để chịu được những lực tác động lớn hơn trong điều kiện biển.

Khi chi phí tăng nhanh hơn lợi ích từ số container bổ sung, việc kéo dài tàu sẽ không còn hấp dẫn về mặt kinh tế.

Vì sao các hãng chọn rộng hơn thay vì dài hơn?

Sự phát triển của những siêu tàu gần đây cho thấy câu trả lời khá rõ.

MSC Gülsün dài 399,9 m và có sức chở 23.756 TEU. Sau đó, MSC Irina vẫn giữ chiều dài 399,9 m nhưng nâng sức chở lên 24.346 TEU.

Tương tự, CMA CGM Notre Dame được đưa vào khai thác năm 2026 cũng giữ chiều dài 399,9 m, rộng 61,3 m và có sức chở khoảng 24.212 TEU.

Như vậy, giới hạn chiều dài không đồng nghĩa với việc công nghệ đóng tàu đã dừng phát triển. Các hãng đang tìm cách “nhồi” thêm năng lực vận chuyển vào cùng một chiều dài bằng cách tối ưu chiều rộng, chiều cao, thiết kế khoang hàng và hiệu quả xếp container.

399,9 m là điểm cân bằng của cả hệ thống

Nhìn từ bên ngoài, việc các tàu container lớn nhất liên tục dừng ở 399,9 m có thể giống một quy ước kỳ lạ. Nhưng thực tế đây là kết quả của nhiều giới hạn chồng lên nhau.

Tàu lớn hơn giúp hãng vận tải giảm chi phí trên mỗi container, nhưng chỉ đến một điểm nhất định. Sau đó, giới hạn của kênh đào, cảng biển, thiết bị bốc dỡ, kết cấu thân tàu và chi phí cập cảng bắt đầu làm giảm lợi ích của việc tiếp tục kéo dài.

Đó là lý do ngành vận tải biển chọn cách tăng hiệu quả theo chiều rộng và chiều cao thay vì phá vỡ mốc 400 m.

399,9 m vì thế không đơn thuần là chiều dài của một con tàu. Nó là điểm cân bằng giữa quy mô kinh tế của vận tải biển và những giới hạn vật lý, kỹ thuật của mạng lưới thương mại toàn cầu.